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Aus der Geschichte
der Eisenbahnstrecke Deutschland war noch ein Mosaik aus Kleinstaaten, Meiningen lag für Bayern im "Ausland", dem Herzogtum Sachsen/Meiningen. Dennoch war es der Herzog dieses deutschen Kleinstaates, der im Sommer 1856 bei einem Besuch in München der bayerischen Staatsregierung den Bau einer Abzweigung von der Bayerischen Ludwig-West-Bahn nach Meiningen anregte. Nach Gemünden oder Schweinfurt sollte sie nach Vorstellung des Herzogs führen, er hoffte, dass der Handelsverkehr zwischen Leipzig und Frankfurt durch Sachsen-Meiningen laufen würde. Doch da hatte das bayerische Staatsministerium des Handels und der öffentlichen Arbeiten etwas dagegen, man befürchtete nämlich Verkehrseinbußen auf der Strecke Würzburg-Bamberg-Hof mit Fortsetzung nach Leipzig.
Bereits zuvor hatte es Pläne für eine sogenannte" Rhönbahn" gegeben, die von Schweinfurt über Neustadt/Saale nach Bischofsheim und von dort nach Gersfeld und weiter nach Fulda hätte führen sollen, von Bayern in das Großherzogtum Hessen. Dieses Projekt scheiterte nach einem letzten Versuch der großherzoglich-hessischen Regierung im Juli 1862 endgültig. Schon am 20. März 1861 hatte die bayerische Generaldirektion der königlichen Verkehrsanstalten ein auf einen staatlichen Rhönbahn-Bau ausgerichtetes Gutachten vorgelegt, das empfahl, diese "technisch aufwendige und daher kostspielige Trassierung" nicht weiter zu verfolgen. Ein weniger aufwendiges Projekt der privaten Schweinfurter Rhönbahn-Gesellschaft war schon zuvor ad acta gelegt worden. 1856, als der Herzog von Sachsen/Meiningen seinen ersten Vorstoß machte, war das Rhönbahn-Projekt also noch im Gespräch. Trotz der Vorbehalte der Staatsbahn vereinbarte der Vorsitzende des bayerischen Ministerrates Verhandlungen mit dem "ausländischen" Herzog. Nach anfänglich unterschiedlichen Vorstellungen einigte man sich 1859 über eine Trasse von Schweinfurt über Kissingen nach Meiningen. Die Generaldirektion der bayerischen Verkehrsanstalten lehnte das Vorhaben jedoch ab, da damals wie schon gesagt die Rhönbahnfrage noch nicht geklärt war. Man empfahl von dort, einstweilen das Teilstück von Schweinfurt nach Bad Kissingen zu bauen, eine Strecke, die als Teilstück sowohl zur geplanten Rhönbahntrasse als auch zur Strecke Schweinfurt-Meiningen gepasst hätte. Ein gleichlautendes Angebot war im übrigen schon von der Schweinfurter Rhönbahn-Gesellschaft und von der Stadt Kissingen gekommen. Doch außer Verhandlungen, die eine Menge Vorschläge hervorbrachten, geschah erst einmal nichts Konkretes. Auch Vorschläge der Gemeindebevollmächtigten von Schweinfurt, der Stadtgemeindeverwaltung Kissingen und der Rhönbahngesellschaft zum Bau einer Strecke Schweinfurt-Kissingen, die dann pachtweise von der bayerischen Staatsbahnverwaltung hätte betrieben werden sollen, verliefen sich. Es war der bayerisch-preußische Krieg von 1866, welcher sich zu einem erheblichen Teil im nördlichen Unterfranken abspielte, der schließlich den entscheidenden Impuls zum Bau der Eisenbahn in diesem Raum gab. Im Verlauf der Kriegshandlungen nämlich war der Mangel rascher Eisenbahnverbindungen zu den nordbayerischen Kriegsschauplätzen deutlich geworden. Die teilweise erheblichen Schäden und Kriegsfolgen erforderten staatliche Hilfsmaßnahmen. Als König Ludwig II. die Kriegsschauplätze bereiste, überreichten ihm Vertreter des Kissinger Handelsstandes eine Bittschrift, die für die Realisierung des Bahnprojektes Schweinfurt-Kissingen-Meiningen ausschlaggebend war. Der König, der einen unverzüglichen Bahnbau als die beste Staatshilfe für das Notstandsgebiet bezeichnete, ordnete an, sofort zu prüfen, ob dieser finanziert werden könne. Da der bayerische Staat, so argumentierte das Ministerium des Handels und der öffentlichen Arbeiten, nicht auf fremden Gebiet (Sachsen/Meiningen) Bahnen bauen solle, empfehle sich vorab nur eine Anbindung Kissingens an das bayerische Bahnnetz, um dem für Kissingen und Umgebung drohenden Notstand abzuhelfen. Später könne man von Ebenhausen aus nach Meiningen weiterbauen. Damit sprach man sich für eine Stichbahn zur Badestadt aus, denn eine Verbindung von Schweinfurt über Kissingen nach Meiningen hatte zwischen dem Werntal und der Kurstadt den Bau einer "schiefen Ebene" mit einem Neigungsverhältnis von 1 : 50 erfordert, zuviel für eine Hauptbahn mit durchgehendem Verkehr. Die Trassierung über Kissingen hätte einen neigungs- und windungsreichen Umweg bedeutet. Das Staatsministerium empfahl einen vorläufigen Hauptstreckenbau von Schweinfurt bis Oerlenbach zur späteren Fortsetzung nach Meiningen mit einem als Nebenbahn gedachten Stichbahnanschluss nach Kissingen. Noch im Mai 1867 nahm die bayerische Staatsregierung mit dem Herzogtum Sachsen/Meiningen neue Verhandlungen um die Fortsetzung der Strecke Schweinfurt/Ebenhausen/Oerlenbach nach Meiningen auf, die Meininger Regierung zeigte sich sofort entgegenkommend. Im Staatsvertrag vom 21. März 1868 einigten sich Bayern und das Herzogtum, die jeweiligen Streckenabschnitte auf eigene Kosten herstellen zu lassen, gegen Pacht sollte das Königreich Bayern in den ersten 20 Jahren auch den Bahnbetrieb auf dem Sachsen/Meininger Streckenabschnitt übernehmen. Bereits zuvor hat es viele Diskussionen über die Trassenführung gegeben, so sei nur an die Verbindung über Kissingen erinnert, die aufgrund der starken Steigung zwischen der Badestadt und Oerlenbach, einer längeren Fahrzeit und höherer Kosten wieder verworfen wurde. Man wählte endlich die kürzere Variante von Schweinfurt über Münnerstadt nach Neustadt/Saale. Die Strecke, die auf bayerischer Seite heute noch bis Mellrichstadt führt, beginnt im Bahnhof Schweinfurt und steigt hinter Oberwerrn nach Norden an. Bei Kilometer zehn geht es an Poppenhausen vorbei nach Ebenhausen. Südwestlich Poppenhausens wird bereits das Werntal verlassen, die Trasse steigt erneut an (1 : 100). Mit Kilometer 13,6 ist Ebenhausen erreicht, an dessen noch heute großzügig wirkenden Bahnhofsgelände die Stichbahn nach Bad Kissingen abzweigt. Nach Ebenhausen gilt es, die hochgelegene Wasserscheide zwischen Wern und Lauer zu überqueren, in Rottershausen bei Kilometer 19,3 ist der Scheitelpunkt auf bayerischer Seite erreicht. Gleich nach dem Bahnhof folgt ein 400 Meter langer Tunnel, der laut damaligem Kostenvoranschlag billiger kam als ein Geländeeinschnitt. Jenseits der Wasserscheide geht es durch das "Rannunger Tal", dem landschaftlich reizvollsten Streckenteil, hinab nach Münnerstadt, das bei Kilometer 28,9 erreicht wird. Dabei gilt es, den Thalbach mittels zweier Brücken zu überqueren. Beim Bau bereitete die Trassenführung zwischen Münnerstadt und Mellrichstadt kaum Probleme. Über Burglauer (km 31,6) und Niederlauer (km 34,2) erreicht die Strecke bei Kilometer 38,7 Bad Neustadt/Saale. Nach Berühren der Ortschaften Heustreu (km 42,5), Unsleben (km 46) und Oberstreu (km 49,1) umgeht die Bahn südöstlich Mellrichstadt, dessen Bahnhof bei Kilometer 52 liegt. Nach weiteren fünf Kilometern erreichte die Bahn in Mühlfeld die letzte bayerische Station, nach der Landesgrenze ging es über Rentwertshausen, Bibra, Wölfershausen und Ritschenhausen nach Meiningen.. Über das von Ritschenhausen in Richtung Grimmenthal abzweigende Gleisstück fuhren früher die Richtung Leipzig/Berlin durchgehenden Züge von der Strecke Schweinfurt/Meiningen ab. Um noch einmal auf die Zweiglinie nach Bad Kissingen zu kommen, dort fuhr der erste Zug am 9. Oktober 1871. Etwas über drei Jahre später, am 15. Dezember 1874, war es dann soweit, der erste Zug rollte über die Strecke Schweinfurt/Meiningen, 36 Jahre nach der Eröffnung der ersten deutschen Eisenbahn. Vorerst allerdings ging es noch eingleisig von Bayern nach Meiningen, auch wenn die Trassierung schon so angelegt war, dass zwei Schienenstränge nebeneinander verlegt werden konnten. Das zweite Gleis folgte erst zu Beginn des letzten Jahrhunderts, und zwar in mehreren Abschnitten von 1909 bis 1911. Im Fahrplan von 1885 ist der erste Schnellzug mit der Nummer 35 von Würzburg nach Meiningen zu finden, in Münnerstadt und Neustadt/Saale hielt er jeweils eine Minute. Münnerstadt fiel mit dem Auslaufen des Winterfahrplanes im Jahr 1932 als D-Zug-Station weg.
Offensichtlich hat die königlich-bayerische Staatsbahn schon vor hundert Jahren viel von Sparsamkeit gehalten, denn besondere Feiern aus Anlass der ersten Zugfahrt gab es für die Bevölkerung nicht. Die Lokomotive war mit Tannengrün geschmückt, und auf verschiedenen Stationen schwangen Schulkinder bayerische oder thüringische Fahnen, obwohl es in Strömen regnete. In sieben Personenwaggons fuhr die Prominenz aus Bayern und Sachsen/Meinigen über die Strecke, um in Meiningen selbst zu feiern. Nicht uninteressant ist es, nachzulesen, was der Bau der Eisenbahn damals kostete. Für den 43,99 Kilometer langen Streckenteil von Ebenhausen bis zur bayerischen Landesgrenze waren 12 038 960 Goldmark zu berappen, damit kam der Kilometer im Schnitt auf 273 675 Mark. Erhebliche Kosten verursachten natürlich der 400 Meter lange Tunnel bei Rottershausen und die zwei gewölbten Brücken über den Thalbach zwischen Rottershausen und Münnerstadt mit je drei Bogen von zehn Metern Spannweite, die eiserne Brücke über die Lauer bei Burglauer, die beiden Brücken über die Saale bei Neustadt und die gewölbten Brücken über Streu und Obermühlbach bei Mellrichstadt. Der Abschnitt Landesgrenze/Meiningen ging, wie vereinbart, auf Kosten des Herzogtums, Bayern zahlte für dessen Nutzung Pacht. Erwähnenswert ist auch, dass die Bahnfahrt dritter Klasse von Schweinfurt nach Meiningen damals einen Gulden und 38 Kreuzer kostete, in der zweiten Klasse waren zwei Gulden und elf Kreuzer zu berappen.
Quellen:
Aufbereitung für die Homepage des Heimatmuseums Ebenhausen durch
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© Heimatmuseum 2001
